國際海事組織（IMO）將于2020年1月1日實施新的排放規(guī)定，要求對全球范圍內(nèi)船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%，在限制排放區(qū)(ECA)以外的行業(yè)的所有船舶也使用含硫量不高于0.5%的燃料。

進口報關(guān)IMO旨在顯著遏制全球船舶產(chǎn)生的污染。海運對全球經(jīng)濟至關(guān)重要，根據(jù)聯(lián)合國(UN)的數(shù)據(jù)，全球90%以上的貿(mào)易是通過海運進行的。基于環(huán)境保護，聯(lián)合國小組委員早在數(shù)十年前提及了新規(guī)，并于2016年被采納。

硫排放的污染物是酸雨的組成部分，酸雨會損害植被和野生動物，還會導(dǎo)致一些呼吸道疾病。因此，整個行業(yè)承受著減少硫排放的巨大壓力。目前，包括石油消耗大國美國在內(nèi)的170多個國家已經(jīng)簽署了更換燃料的合同。

總部位于挪威的Xeneta公司(提供全球海運市場數(shù)據(jù)公司)CEO Patrik Berglund說，“市場完全處于波動之中，沒人知道穩(wěn)定的局面什么時候到來。”

成本增加

全球最大的兩家集裝箱運輸公司A.P. Moller-Maersk和MSC均表示，遵守IMO規(guī)定將至少增加20億美元的額外成本。目前主要的石油公司和航運公司已經(jīng)花費了數(shù)億美元來為這些變化做準(zhǔn)備，但能源分析師表示，石油和航運業(yè)的許多人似乎仍然沒有做好準(zhǔn)備。

Berglund談到新規(guī)定時說：“這可能是船運公司提高價格的千載難逢的機會，因為預(yù)計該行業(yè)會增加成本。但是許多船運公司并未利用這一機會。”目前，全球大部分煉廠煉制的是含硫量較高的非輕質(zhì)原油。

要想得到低硫油，這勢必要求煉廠進行二次加工裝置的改造，用以加工輕質(zhì)低硫原油。煉廠需投資更多有效的渣油加工裝置，油漿處理裝置(EST)可以從渣油中分離出輕質(zhì)原油。這類油比高硫油高出約40美元。

其次，可以使用混兌油。根據(jù)美國STRATAS ADVISORS的研究，到2020年混合低硫油的價格將比高硫重油的價格高出28％以上。另外，可以使用液化天然氣（LNG）作為替代燃料，而港口設(shè)施不完善或?qū)е虏惶峁┫嚓P(guān)LNG。最后辦法是加裝船舶廢氣脫硫裝置。而這些均增加了成本。