托運人和貨運代理人強調(diào)了他們的關(guān)切，并對海運承運人日益增長的做法表示了不同的看法，向客戶收取不顯示費用或延遲取消罰款，聲稱承運人也必須賠償貨主不能按照承諾提供服務(wù)。上海貨代公司和貨運代理機構(gòu)Clecat和Fiata的代表原則上接受不顯示費用公平的想法，并可能使整個海運業(yè)受益 - 但只有當客戶在貨物是通過線“滾”。
然而，這兩個協(xié)會也將馬來西亞，馬薩諸塞州CGM和Hapag-Lloyd等航運公司最近實施的不顯示和延遲取消費用與4月和5月份客戶經(jīng)歷的歐洲 - 亞洲能力短缺聯(lián)系起來。他們質(zhì)疑，遲遲取消費用的執(zhí)行情況是否適合他們認為是至少部分由線路本身造成的特殊情況。
法國AUTF的歐洲托運人委員會（ESC）和國際運輸總監(jiān)海運委員會理事Fabien Becquelin對勞埃德的載入清單表示：“我們已經(jīng)看到了幾項關(guān)于市場已經(jīng)存在的這類附加費的公告。以“死運”的名義。作為海運業(yè)的每一次，當玩家開始“新”的做法時，總是跟其他幾家運營商。
關(guān)于是否可以接受還是公平的，他回答說：“在一個條件下，對托運人進行不顯示的做法是可以接受的：一定要平衡。如果承運人承諾在正確的日期將貨物從合約出發(fā)地運到合約到達地點，我們可以接受支付不收費。
“我的意思是說，如果沒有顯示費用，承運人一方必須有”空中航行罰款“或”翻車費“。只有在這些條件下，托運人才可以不收費。“
他表示，越來越多的貨主知道了集裝箱運輸業(yè)的工商業(yè)特點和現(xiàn)實。他補充說：「在這方面，他們可以明白，這可能會導(dǎo)致不容納您的集裝箱的問題。
“但另一方面，運營商必須明白，托運人也與供應(yīng)鏈中的其他方約束，如果航行被跳過，則航行另一方的某人受傷。”
承運人的取消對托運人來說意義重大，往往是昂貴的。“如果他們想避免股票失敗或客戶的要求，托運人必須以更高的成本進入現(xiàn)貨市場 - 甚至改變運輸方式。這是不可接受的。“
Clecat總經(jīng)理Nicolette van der Jagt在代表Clecat和Fiata發(fā)表演講時表示：“貨運代理人和貨主在過去三個月內(nèi)向亞洲運送貨物方面遭受嚴重拖延，貨物裝船數(shù)周，以及空中航行，最終裝載貨物的不確定性，以及需要在短時間內(nèi)找到替代的運輸方式。能力短缺導(dǎo)致運營商停止預(yù)訂，托運人不得不等待八個星期來裝貨。“
盡管自那時以來，這種能力狀況已經(jīng)規(guī)范化，但范德賈格（Van der Jagt）說，對于這場危機的原因，有各種各樣的解釋。轉(zhuǎn)運代表將其視為混合聯(lián)盟計劃重組和正常季節(jié)性影響的混合 - 中國新年后歐洲出口約六周的通常能力短缺，因為中國新年期間從亞洲到歐洲的航班取消對歐洲的影響出口退貨。
van der Jagt說：“聯(lián)盟的重新安排在今年放大了這一效果，因為歐洲的服務(wù)異常比歐洲的正常增長和增長強于大多數(shù)航空公司的預(yù)期，而且需求很快創(chuàng)造了大量的積壓。
“運營商也開始”優(yōu)先考慮客戶“，決定他們的負擔，導(dǎo)致混亂。”她說，現(xiàn)貨利率大幅上漲，符合這些發(fā)展，有時甚至是戲劇性的比例，聲稱運營商也將這種情況“誤用” “過度補償”本身的價格水平過高。
van der Jagt解釋說：“作為對這種情況的反應(yīng)，許多托運人和上海貨代公司都開始預(yù)訂更長的時間，以確保預(yù)訂。“因此，一些未能交付和預(yù)訂被取消。所以，由于情況，取消似乎有所增加，但這是對這種特殊情況的反應(yīng)。“
她繼續(xù)說：“在Clecat看來，取消費用不應(yīng)該因最近的情況而提高，只是因為這是特殊的事實，而且希望不會重新出現(xiàn)。我們現(xiàn)在正在目睹越來越多的運營商提高免費展示費用，并支持ESC的論證，對于集裝箱的運輸線也是如此。“
盡管目前市場上的能力狀況較為正常，但她仍然擔心某些港口的“不可靠的進料器連接和不同船舶尺寸的服務(wù)”，聲稱缺乏可預(yù)測性，這些原因通常會導(dǎo)致貨物“滾動”在起點或轉(zhuǎn)運點。
上海貨代公司表示表示，最近在安特衛(wèi)普和鹿特丹出現(xiàn)了有關(guān)駁船業(yè)務(wù)的巨大問題，由于最后決定任命新聯(lián)盟的終端，終端機顯然無法提供可靠的駁船服務(wù)。“除了實質(zhì)拖延之外，貨物利息也被迫甚至支付額外的費用，他們不負責。”
Clecat認為，所有涉及海洋運輸利益相關(guān)者的更好的預(yù)測和適當?shù)囊?guī)劃是解決這些問題的一個辦法，即技術(shù)改進可以促進。“隨著數(shù)字化，塊鏈等，這應(yīng)該變得更專業(yè)，”她指出。
Fiata海運工作組主席Jens Roemer和貨運代理人A. Hartrodt的區(qū)域總經(jīng)理Jens Roemer也回應(yīng)了這些看法。他說：“Fiata完全支持這些意見，”他補充道：“不幸的是，與集裝箱航運相關(guān)的問題，由于其船只規(guī)模而造成的高峰以及聯(lián)盟的一致性嚴重拖累供應(yīng)鏈。
Roemer繼續(xù)說：“歐洲的各種終端不能應(yīng)付高峰，導(dǎo)致終端延遲。” “貨物利益不僅面臨拖延，而且預(yù)計會支付由于延遲而導(dǎo)致的額外費用（即超出其控制）。至少這是至關(guān)重要的時刻。“
貝奎林認為，引入新的延期取消費用與歐洲貨主近幾個月面臨的亞洲特殊能力短缺有關(guān)。
“在我看來，兩者確實密切相關(guān)。問題在于，在歐洲“容量緊張”之前，托運人和承運商都要求托運人超額預(yù)定，以確保在船上有一些空間。一方面，我們有一些人要超額預(yù)訂，另一方面，人們開票不出現(xiàn) - 有時是同一個人。
“對于ESC來說，應(yīng)該盡可能快地停止從桌面兩側(cè)的超量預(yù)算做法，因為它只是破壞市場的穩(wěn)定性和延長空間的稀缺性。”
上海貨代公司覺得，關(guān)于這種平衡方法的討論可能有助于所有有關(guān)方面，如果適用于海運貨物中的各種合同和業(yè)務(wù)安排。他說，這是ESC已經(jīng)提出了大約兩年的時間 - “從新的聯(lián)盟的真正發(fā)展開始。但運營商仍然生活在泡沫中，為競爭力而采取行動 - 這是很好的，但沒有考慮到客戶，這是非常糟糕的。“
他繼續(xù)說道：“隨著越來越大的聯(lián)盟海內(nèi)市場的競爭越來越少，而市場之外沒有競爭，沒有任何可以滿足托運人需求的真正替代品（例如可用的數(shù)量） ），托運人和承運人必將攜手共同努力，使海上運輸再次發(fā)展。
